自2023年11月以來，紅海危機愈發(fā)嚴峻，給國際航運帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。丹麥航運巨頭馬士基(Maersk)在其最新的客戶報告中明確指出：“紅海局勢的緊張影響正在逐步擴大，對整個航運行業(yè)造成了持續(xù)的混亂�！弊匀ツ昴甑灼穑R士基和其他多家航運公司不得不暫停了紅海至蘇伊士運河的航線。然而，根據(jù)馬士基的最新評估，紅海的危機在過去幾個月中不僅未得到緩解，反而變得更加嚴重和復(fù)雜。“
風險區(qū)域已經(jīng)顯著擴大，攻擊范圍也向離岸更遠的海域延伸。這迫使我們的船只不得不延長航行路線，從而增加了客戶貨物到達目的地的時間和成本�！瘪R士基在報告中詳細說明了當前局勢對航運業(yè)造成的具體影響，包括瓶頸、港口擁堵、船舶延誤以及設(shè)備和集裝箱的短缺。馬士基表示：“預(yù)計第二季度，從遠東到北歐和地中海市場，整個行業(yè)的運力將損失15-20%。”
為了應(yīng)對這一危機，馬士基已經(jīng)采取了一系列措施來提高運輸?shù)目煽啃院托�。公司不僅提高了航行速度，還增加了運力，并額外租用了12.5萬個集裝箱，以應(yīng)對繞行非洲南部較長的運輸時間和客戶需求的增長。
然而，盡管馬士基已經(jīng)做出了這些努力，但嚴重的延誤仍然困擾著該公司及其客戶。咨詢公司Sea-Intelligence的最新數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，馬士基只有不到一半的船舶是按時抵達港口的，與2023年第四季度相比下降了16.1%。這一數(shù)據(jù)在所有主要航運公司中排名下降幅度最大，使馬士基在13家公司中的排名下滑至第十位。
與此同時，馬士基還面臨著來自競爭對手的激烈競爭。盡管該公司并未在新船上投入大量資金，但許多競爭對手已經(jīng)利用疫情期間賺取的數(shù)十億美元購買了舊船并訂購了新船。這可能導(dǎo)致未來運力過剩，從而對貨運價格造成壓力。
德國投資銀行伯恩斯坦在馬士基業(yè)績公布后的一份分析報告中指出，在當前的航運市場環(huán)境中，特別是在運力過剩的情境下，集裝箱航運公司理應(yīng)采取更為審慎的策略，而非盲目地擴張。然而，令人關(guān)注的是，一些主要的航運公司如ONE、HMM和Hapag-Lloyd卻仍在討論增長計劃，這在某種程度上是不理性的行為。并警告稱，如果航運公司繼續(xù)擴大船隊規(guī)模而不考慮市場需求的變化，那么這可能會延長行業(yè)的痛苦期。
針對當前的紅海危機，馬士基已經(jīng)向客戶發(fā)出了警告稱，由于航行路線的調(diào)整和額外的成本，集裝箱運輸成本將會增加。公司將在最新的發(fā)票上收取相關(guān)的附加費，以彌補更長的航程、更高的航行速度和額外的燃料成本。
馬士基表示，盡管此前減少了旺季附加費(PSS)，但為了支付上述額外成本，已經(jīng)再次增加。馬士基將繼續(xù)定期審查這些附加費用，如有任何更改會及時通知客戶�！白钪匾氖牵溲b已經(jīng)發(fā)出警告將加強襲擊，并可能將襲擊范圍擴大到地中海。”Sea-Intelligence在最新的咨詢中強調(diào)了這一威脅的嚴重性。馬士基將繼續(xù)密切關(guān)注局勢的發(fā)展，并采取一切必要措施來確保航運的安全和效率。
